« Il faut annuler le projet de quatrième terminal à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle » | Tribune dans Le Monde

par | 26 juin 2020

Les économistes Alain Grandjean, Gaël Giraud et Philippe Quirion appellent, dans une tribune au « Monde », à une remise en question complète de l’économie du transport aérien en vue d’une relance verte.

Bruno Le Maire, ministre de l’économie et des finances, l’a dit lui-même, le 30 avril à l’Assemblée nationale : « Avec un transport aérien qui va être beaucoup moins actif au moins dans les mois et les années qui viennent, la question [de l’extension des aéroports] se pose. » Nous souhaitons répondre à cette question dans le cas du projet de terminal 4 de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Rappelons que ce projet à 8 milliards d’euros prévoit la construction d’un nouveau terminal qui accueillerait de 35 à 40 millions de passagers supplémentaires par an, l’équivalent du trafic de l’aéroport de Paris-Orly. Est-ce vraiment une bonne idée ? Il est sérieusement permis d’en douter.

Sur le plan climatique d’abord. La croissance du trafic aérien que permettrait une telle infrastructure ferait croître les émissions de gaz à effet de serre (GES) de Roissy de plus de 40 %, ce qui est incompatible avec la loi de transition énergétique pour la croissance verte (2015) et avec l’engagement de la France d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050, issu de la loi énergie-climat de novembre 2019.

Des faux-semblants en guise de solution

Ces émissions ne se limitent pas, en effet, comme le prétend le groupe ADP, aux émissions des bâtiments aéroportuaires, ni à celles des avions lors des phases de décollage-atterrissage, ni à celles des seuls vols domestiques. On doit inclure celles, beaucoup plus conséquentes, qui sont générées par les vols internationaux. Enfin, il convient de compter le CO2 émis en amont pour produire le kérosène ainsi que les autres GES et les traînées de condensation qui, selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), ont un impact au moins aussi important que le CO2.

« Nous devons réduire drastiquement les émissions de tous les secteurs, tout en restaurant la capacité de séquestration de la planète »

Au total il s’agit de quinze millions de tonnes d’équivalent CO2 de GES supplémentaires par an à l’horizon 2040, sur la base des objectifs de croissance de trafic. Si l’on utilise la « valeur de l’action pour le climat » calculée par la commission Quinet 2, soit 500 euros par tonne d’équivalent CO2 en 2040, on peut évaluer les coûts externes liés à l’impact climatique du seul terminal 4 à 7,5 milliards d’euros par an supplémentaires pour 15 millions de tonnes d’équivalent CO2 émis à cet horizon. Comment un projet générant des coûts externes annuels du même ordre de grandeur que l’investissement initial peut-il garder sa justification ?

En guise de solution, on nous présente des faux-semblants. La compensation carbone d’abord. Selon les travaux du GIEC, il n’est plus possible de se reposer sur l’absorption du CO2 par les milieux naturels pour pouvoir continuer à polluer. Nous devons réduire drastiquement les émissions de tous les secteurs sans exception, et simultanément restaurer la capacité de séquestration de la planète. Le total des besoins de compensation sera bientôt très supérieur aux projets de réduction d’émissions.

Plusieurs études estiment d’ailleurs qu’une grande majorité de projets de compensation ont une faible probabilité de remplir les critères attendus en matière de réduction d’émissions. Sans parler du réchauffement induit par les émissions autres que le CO2, qui n’entrent pas dans le périmètre du Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (Corsia). L’hypothétique avion zéro carbone, quant à lui, repose sur des agrocarburants problématiques et très chers au regard du coût à la tonne de carbone évitée, ou sur d’incertains paris technologiques fondés sur l’hydrogène ou l’électrique.

Un futur « actif échoué »

Sur le plan économique ensuite. Le caractère à la fois indispensable et rentable qu’affichent les promoteurs de ce terminal repose sur des hypothèses de croissance qui ne tiennent compte ni de l’affaiblissement considérable du secteur aérien par la pandémie de Covid-19, ni des changements de comportement face à la matérialisation de la crise climatique et à la crise sanitaire, ni des mesures que les politiques ont prises ou vont être amenés à prendre pour répondre aux enjeux climatiques et sanitaires.

« D’autres aéroports européens ont déjà annoncé leur intention de retarder ou d’annuler leurs projets d’extension »

Ces mesures vont en effet inéluctablement réduire l’offre et la demande de transport aérien. Contrairement à ce qu’a affirmé le PDG de Groupe ADP, Augustin de Romanet, le 12 mai, et alors que les travaux sur le terminal B devraient déjà permettre à l’aéroport de Roissy d’accueillir 6 millions de nouveaux passagers, nous ne pensons pas que la déflagration du Covid-19 ne doive induire qu’une simple « mise à jour du calendrier et du phasage » de ce terminal.

C’est une remise en question complète de l’économie du transport aérien et de son dimensionnement qui est ici en cause. Plus réalistes, d’autres aéroports européens comme ceux de Copenhague, Madrid ou Barcelone ont déjà annoncé leur intention de retarder ou d’annuler leurs projets d’extension. En définitive, cette extension de l’aéroport de Roissy a toutes les chances de devenir un « actif échoué ».

L’ignorer reviendrait à s’exonérer de l’exigence de responsabilité économique et climatique qui devrait présider à nos choix d’investissements, d’autant plus lorsque l’Etat est actionnaire. Une relance verte ne saurait se construire sur la croissance sans fin des flux aériens qui sous-tend de tels investissements, sans manquer doublement sa cible. L’Etat doit se saisir de la redéfinition du contrat de régulation économique, résilié dernièrement par Groupe ADP, pour intégrer cette nouvelle donne en annulant le projet d’extension de l’aéroport de Roissy.

Lire l’article originel sur :

https://www.lemonde.fr/idees/article/2020/06/26/il-faut-annuler-le-projet-de-quatrieme-terminal-a-l-aeroport-roissy-charles-de-gaulle_6044305_3232.html


Alain Grandjean est économiste, président de la Fondation Nicolas Hulot ; Gaël Giraud est économiste, directeur de recherche au CNRS, ancien chef économiste de l’Agence française de développement ; Philippe Quirion est économiste, directeur de recherche au CNRS et président de l’association Réseau Action Climat.

Crédit photo : William Hook sur Unsplash.


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